Le scandale des airbags Takata est l’un des plus grands drames de l’histoire de l’automobile. Il a éclaté au début des années 2000, lorsqu’il a été découvert que les airbags produits par l’équipementier japonais Takata étaient défectueux et pouvaient exploser de manière intempestive.
Le problème réside dans la détérioration du gaz utilisé pour gonfler les coussins en cas de choc, causant des explosions violentes qui projettent des morceaux métalliques dans l’habitacle, mettant ainsi en danger la vie des passagers. Après des années de dissimulation, ce scandale a été révélé en 2014 par des lanceurs d’alerte au sein de l’entreprise, ce qui a conduit à des rappels massifs de véhicules dans le monde entier.
L’affaire a provoqué la mort de dizaines de personnes et des centaines de blessés, principalement en raison du vieillissement des airbags dans les régions chaudes et humides. Plusieurs géants de l’automobile, dont Honda et Toyota, ont dû rappeler des millions de véhicules équipés de ces airbags défectueux. Takata, en proie à des amendes colossales et des procès, a finalement déposé le bilan en 2017.
Ce scandale a eu des répercussions considérables, non seulement pour la sécurité des conducteurs, mais aussi pour la réputation des constructeurs et des autorités de régulation automobile à travers le monde. Sur demande du ministère des Transports en janvier dernier, l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) a réalisé un rapport qu’elle a publié le 29 juillet. Cette enquête a retracé la chronologie des faits, et interrogé les acteurs afin d’expliquer les raisons de la lenteur de la campagne de rappels, et de comprendre le rôle et la responsabilité de chacun.
La responsabilité imputable à l’entreprise Takata
« La responsabilité première des accidents imputables aux ruptures d’airbags incombe à l’entreprise Takata. L’entreprise a fait un choix technologique risqué, en retenant comme générateur de gaz le nitrate d’ammonium en phase stabilisée (PSAN, pour phase stabilized ammonium nitrate en anglais), et elle n’a pas pris un temps suffisant pour mener à bien tous les essais de conception et de fabrication avant la mise en vente de ses produits » indique ce rapport qui ajoute : « L’entreprise Takata a systématiquement dissimulé les ruptures d’airbags qu’elle constatait dans les essais de conception et de fabrication et elle a régulièrement trompé les constructeurs automobiles jusqu’à sa faillite, provoquée en 2017 par les rappels et condamnations imposées par les autorités américaines. Ces mensonges ont notamment conduit certains constructeurs à continuer d’équiper leurs véhicules d’airbags Takata, pour certains jusqu’en 2019, et même à remplacer en 2013-2014 des airbags défectueux par d’autres airbags Takata ».
Le rapport de l’IGEDD rappelle que « L’enquête de l’administration de la sécurité routière aux États-Unis a permis en 2015 de comprendre le mécanisme de dégradation du PSAN sous l’effet de l’humidité dans les zones chaudes et humides ».
L’enquête révèle également qu’à la mi-juin 2025, plus de 2,5 millions de véhicules étaient encore en cours de rappel en France. 1,7 million de ces véhicules étaient jugés dangereux au point d’être soumis à une procédure de « stop drive ». En France, les taux de réparation qui atteignent 90% dans les meilleurs des cas, et après quatre à cinq ans, pour une moyenne qui dépasse à peine les 40%, indique également le rapport.
Il faut dire que les airbags deviennent de plus en plus dangereux en vieillissant. Ils peuvent exploser dès 7,5 ans après leur fabrication. Au-delà de 10 ans, le risque est très élevé, notamment t pour les modèles de première génération dépourvus de dessicant, c’est-à-dire sans agent absorbant l’humidité. Et les petites voitures sont touchées en priorité, comme la Citroën C3 en France.
